Благодарности: 42907
На сайте с: 13 октября 2012 в 20:06
Пол: Женский
Москва
За пределами представлений о правильном и неправильном есть поле. Я встречу тебя там. Руми
Ахмедабад — Малый Ранн (заповедник диких ослов) — Большой Белый Ранн : Дхолавира — Лагерь фестиваля Ранн Устав (Белый Ранн) — Бхудж — Лакпад — Нараян Саровар (храм Котешвар Махадев) — Мандви — Дварка — Сомнатх — Сасан Гир — Сомнатх + Варавал — Саураштра (Патан— Мадхера и храм Солнца — Бечараджи )— Ахмедабад
Мандви не на слуху у туристического сообщества: его золотые времена давно миновали. А ведь когда-то это был богатейший город региона, затмевавший столицу Катча - Бхудж.
Основанный махарао Кхенгарджи I в 1580 году, форт и город Мандви был воротами в Западную Азию и Африку. В городе кипела торговля, поскольку в Мандви пересекались два торговых маршрута: морской торговый путь специями и пустынный караванный маршрут верблюдов.
По мере роста морской торговли купцы, принадлежащие к сообществу мореплавателей харва, состоящему как из индуистов, так и из мусульман, в дополнение к своим традиционным навигационным навыкам приобрели новый опыт: изготовление и ремонт лодок. Они научились строить свои собственные корабли, известные как дау, и открыли в устье реки Рукмавати, впадающей в Катчский залив Аравийского моря, свою собственную судоверфь.
На фотографии ниже вы видите Мост Рукмавати. Этот мост через реку Рукмавати был построен в 1883 году; это самая длинная существующая структура такого рода в Индии.
Сегодня городу далеко до былого величия, он выглядит очень скромно: стены форта разрушены, а о том, что тут когда-то была крепость, напоминают лишь несколько сохранившихся крепостных ворот.
Зато четырехсотлетнее мастерство корабелов не умерло: и сейчас на верфи стоят несколько доу в разной степени готовности, хотя масштаб судостроительства совсем не тот. А в былые времена на верфях Мандви стояло до 50 доу!
Доу полностью деревянные - их строят из саловой древесины, импортированной из Малайзии, Индонезии и Бирмы, или из гуджаратских деревьев (бабулов).
Построенные вручную малограмотными и не имеющими инженерного образования мастерами, корабли создаются мастерски, даже без ссылки на эскиз.
Судостроителей набирали, в основном, из плотников.
«Это искусство, требующее тяжелой работы, — говорит Ахмед Джунджа, бизнесмен из Мандви, владеющий судостроительным предприятием. «Традиционные навыки видоизменялись на протяжении многих поколений. Во времена моего дедушки мы делали небольшие суда водоизмещением 40 тонн. Сейчас мы делаем суда грузоподъемностью до 2000 тонн, но используемый процесс более или менее тот же».
Долгий и сложный процесс постройки доу начинается с патана - единственной балки, которая станет основой корпуса корабля. Далее следует изготовление рамы, поддерживающей форму лодки.
![]() |
![]() |
Процесс почти полностью ручной. Молотки, шурупы, гайки и болты и много-много мастерства - и в конце концов у вас будет 50-метровая парусная лодка высотой в три этажа.
![]() |
Судостроители используют старые генераторы, снятые с разобранных кораблей, лежащих на судоразделочной верфи Аланг в Гуджарате. Затем их модифицируют, устанавливая в них коробки передач, и превращают в лодочные двигатели.
К сожалению, местная и оригинальная традиция изготовления лодок, которая когда-то процветала в Мандви, теперь уходит в прошлое. «Эти деревянные суда ручной работы просто не могут конкурировать с гигантскими современными кораблями, сделанными из стали и оснащенными огромными двигателями»- говорит Ахмед Джунжа, еще один бизнесмен, чья семья имеет флот из примерно дюжины судов, построенных их собственными мастерами. Для ведения импортно-экспортного бизнеса они в основном работают со странами Западной Азии. «Раньше государственная политика была благосклонна к операторам деревянных судов, поэтому мы получали квоту на груз, и такие предметы, как финики, ввозились только в деревянных судах. Но теперь этого нет».
Бизнесмены обратились к союзному государственному министру судоходства Мансуху Мандавии с просьбой снова установить квоту на перевозку грузов деревянными судами.